Feld István Márton iskolánkban végzett 2006-ban az általános tantervű osztályban. Tanulmányait a Budapesti Műszaki Egyetemen folytatta az érettségi után. Már középiskolás évei alatt feltűnt sokaknak, hogy kiválóan tud előadni. (Zárójelben jegyezném meg, hogy egy élmény volt a szóbeli érettségijét hallani.) Márton a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) tagjaként tartott előadást a budapesti tömegközlekedés múltjáról április 3-án.
Az előadás terjedelmes másfél órájában időutazáson vehettek részt a szép számmal megjelent hallgatók. Budapestet jártuk be omnibusszal, lóvasúttal, fogassal, majd villamossal és autóbusszal, végül pedig metróval. Az ember úgy gondolná, hogy elég sokat tudunk fővárosunk tömegközlekedésének múltjáról, de az előadást látva rá kellett jöjjünk: még azt se tudtuk, hogy az Apáczai előtt villamos, majd troli is közlekedett. (Aki ennek a ma is fellelhető nyomait keresi, nézze meg a homlokzatot! A felsővezetékes rendszer rögzítő horgait könnyű megtalálni, ha tudjuk, mit keresünk.)
Alsóvezetékes villamospálya és üzletsor
Szerelvények torlódnak a hajdani Apáczai előtt
Ugyanez a beállítás ma
Időutazásunkat a XIX. század elején kezdtük, amikor 1828-ban megnyílt a kőbányai lebegővasút. 10 évvel később már megjelentek az akkor még kötetlen menetrendű omnibuszok, amik az első igazi tömegközlekedési eszközt jelentették. 1866-ra Pesten is megjelent az első lóvasút a Pesti Közúti Vaspálya Társaság (PKVT) jóvoltából, amivel gyorsabban lehetett már közlekedni. Érdemes megjegyezni, hogy New York városában 1832-ben debütált a lóvasút, Európába pedig 1854-ben érkezett meg (Párizs). Két évvel később Budán is megindult a lóvasút a Budai Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) felügyeletével. A Margit híd 1878-as átadásakor a hídon lóvasúti pálya is épült, amivel egyesítették a két hálózatot. A szervezeti egyesülés is ekkor történt, mert a BKVT-t megvette a PKVT. A fogaskerekű vasút indítása is erre az időre tehető a budai kirándulóforgalom növekedése miatt (1874. június 24.).
Forradalmi változást hozott Werner Siemens az 1879-ben bemutatott villamosvasúttal. Az 1883-as bécsi kiállítás sikerén felbuzdulva felmerült a budapesti villamos létesítése, amire 1887-ig kellett várni. Mivel a városvezetés nem bízott a villamosban, csak egy rövidke próbaszakasz épült a Nyugati tér és a Király utca között. A villamos óriási sikert aratott, ennek hatására az összes tervezett vonalat már villamos üzeműre építették meg. Új részvénytársaság alakult Budapesti Villamos Városi Vasút Rt. (BVVV) néven az új vonalak üzemeltetésére, és ezzel beindult a verseny a BKVT és a BVVV között az utasokért. Ezek hatására az évszázad utolsó éveiben végül a BKVT is villamosította a hálózatát.
Az első budapesti villamosvonal megnyitása, 1887.
Természetesen egy ilyen témájú előadás nem lehet teljes a milleneumi földalatti vasút története nélkül. Mivel a villamosokat városképi okok miatt nem engedélyezték az Andrássy úton, Balázs Mór ötlete alapján újszerű ötlettel álltak elő: vezessék a villamost a föld alatt! A földalatti elkészült az addigi két ellenség, a BKVT és a BVVV kooperációjaként, és átadták 1896. május 2-án.
A földalatti vasút a felszínen
Természetesen nagyon sok „egyéb” érdekességgel is találkozhattunk az előadáson még a villamosok kapcsán. Megtudhattuk, hogy csak 1910 óta számozzák a járatokat, sőt azt is, hogy miért sárga-fehérek barna csíkkal a villamosok. (Az 1923-ban megalakult Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRt.) egyesítette az összes villamos vállalatot, és hagyománytiszteletből egyesítette a színeket is: a BKVT barna, a BVVV sárga színeiből jött ez a ma is használt festés.)
A fejlődés következő lépése a távkapcsolású kocsik megjelenése volt, amikkel hosszú szerelvényeket lehetett előállítani. (Ezek az 1910-es években jelentek meg a gödöllői HÉV-en, majd csak 1931-től a villamosvonalakon.)
Távkapcsolású szerelvény
1915. március 1-én indult el Pesten az első autóbusz, majd 1933. december 16-án a budapesti trolibusz. Sajnos a fejlődésüket a második világháború megakasztotta.
Az első pesti autóbusz
A háború időszakában drasztikusan megnőtt a kötöttpályás eszközök forgalma, amit a hagyományos villamoshálózat már nem bírt kiszolgálni. 1945 után az elsődleges cél – szovjet hatásra – az önálló metróüzem kialakítása. A kettes metró építésének első szakasza 1950-től 1954-ig tartott, ekkor ugyanis a Nagy Imre által vezetett kormány leállíttatta a beruházást. 10 évig nem folytattak állagmegóváson túlmutató munkákat. Az üzemszerű forgalom a vonal első szakaszán (az Örs vezér tér és a Deák tér között) 1970. április 3-án indult meg, a vonal teljes hosszán (az Örs vezér tér és a Déli pályaudvar között) pedig 1972. december 23-án.
Az előadás felvezette a másnapi előadást is, amikor a tömegközlekedés aktuális problémáiról beszélt Márton. Szóba kerültek a fejlesztési lehetőségek és a jelenlegi tervek és projektek is. Felmerült a 4-es metró problémája is, ami a VEKE szerint teljesen elhibázott terveken alapul (érdemes tudni, hogy a 4-es metró tervei már 37 évesek).
Mindenféle szempont alapján azt mondhatom, tanulságos volt meghallgatni az előadást, amiből elképesztően sokat tanulhattunk.
Kapcsolódó linkek
A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület oldala
http://www.villamosok.hu
http://www.hampage.hu
http://balint.cyberhungary.net
http://www.metros.hu
http://www.sin-ter.hu
http://alexejevics.fw.hu
